Thực tế trên là hậu quả của việc chia năm xẻ bảy dự án phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội: mỗi tuyến được giao cho một chủ đầu tư. Với tư duy “mạnh ai nấy làm”, mỗi tuyến một công nghệ, cho nên mới có tình trạng các tuyến đường sắt đô thị dù hoàn thành nhưng không kết nối với nhau.
“Mạnh ai nấy làm”
Ngày 10.10, tuyến đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh đã chính thức khởi công. Dù đây là tuyến thứ hai được khởi công, sau tuyến Nhổn – ga Hà Nội, nhưng tuyến này hứa hẹn “về đích” trước”, tức khoảng giữa năm 2015 sẽ đi vào vận hành chính thức. Điều này càng có ý nghĩa khi mà đường sắt đô thị đang được coi là giải pháp lớn nhất giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội, TP.HCM, nhất là trong bối cảnh ngành giao thông đang có chủ trương dần hạn chế xe cá nhân và phát triển giao thông công cộng.
Thoạt nhìn qua, sẽ chẳng có gì đáng bàn nếu như các tuyến đường sắt đô thị nói trên (dù có điểm trùng tuyến – trùng ga) không “kết nối” được với nhau.
Ví dụ rõ nhất cho tình trạng này là tuyến Hà Đông – Cát Linh (chủ đầu tư là cục Đường sắt Việt Nam – bộ Giao thông vận tải), có ga cuối tại Cát Linh, “trùng” tuyến Nhổn – ga Hà Nội tại phố Cát Linh. Thế nhưng, theo thiết kế kỹ thuật đã được duyệt, hai tuyến này sẽ xây dựng hai ga riêng biệt tại hai mạn khác nhau của phố Cát Linh. Cụ thể, tuyến Nhổn – ga Hà Nội sẽ có một ga ngầm trước khách sạn Horison, trong khi tuyến Hà Đông – Cát Linh sẽ có một ga nổi, đối diện qua phố Cát Linh, về mạn đường Hào Nam. Điều này có nghĩa là hành khách đi tuyến Hà Đông – Cát Linh muốn chuyển tiếp đến ga Hà Nội sẽ phải đi bộ (hoặc xe buýt) qua ga đối diện. Dù đã có những thoả thuận về phương án kết nối được ga, trong đó có đề cập đến việc xây dựng một tuyến đường ngầm dài cả trăm mét từ ga Cát Linh (tạm gọi là ga Cát Linh A) sang ga B, chi phí lên đến hàng triệu đôla. Tuy nhiên, cả hai chủ đầu tư chưa bên nào chịu đưa vào trong tổng dự án của tuyến mình.
| Theo quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2030, Hà Nội sẽ có các tuyến đường sắt đô thị: tuyến Cát Linh – Hà Đông; tuyến Ngọc Hồi – Yên Viên – Như Quỳnh; tuyến Nội Bài – trung tâm thành phố – Thượng Đình; tuyến Nhổn – ga Hà Nội; tuyến Đông Anh – Sài Đồng – Mê Linh; tuyến Nam Hồ Tây – Hoà Lạc. Có hai tuyến đã được khởi công là tuyến Nhổn – ga Hà Nội (do ban quản lý dự án đường sắt đô thị – thuộc UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư) và tuyến Hà Đông – Cát Linh (do cục Đường sắt, bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư). |
Một ví dụ khác, cũng trường hợp tuyến Nhổn – ga Hà Nội, theo thiết kế phê duyệt có điểm cuối tại ga Hà Nội, song ga cuối này không hiểu vì sao lại bị “đá văng” ra khỏi khuôn viên ga Hà Nội mấy trăm mét, đối diện với ga trung tâm Hà Nội qua phố Trần Hưng Đạo. Vậy là, khách đi tuyến này muốn tới ga Hà Nội để đi tiếp cũng phải chui ngầm (hoặc đi nổi) hơn 200m từ ga cuối trước cung Văn hoá hữu nghị Việt Xô.
Một trong những lý do được đưa ra để cắt nghĩa cho việc này, theo một chuyên gia “người nhà” của tổng công ty Đường sắt Việt Nam, không chỉ vì ga Hà Nội là “đất vườn” của riêng tổng công ty Đường sắt mà do tại đây, tổng công ty đang dự định thiết kế một ga đường sắt đô thị trên cao của tuyến đường sắt đô thị Ngọc Hồi – Yên Viên, theo kế hoạch sẽ khởi công vào năm 2013.
Cần một “nhạc trưởng”
Tại buổi làm việc giữa UBND TP Hà Nội với bộ Giao thông vận tải do bộ trưởng Đinh La Thăng chủ trì tháng trước, phó chủ tịch UBND TP Hà Nội, ông Nguyễn Văn Khôi đã “cầu cứu” bộ Giao thông vận tải đứng ra làm đầu mối tổ chức khớp nối cho các tuyến đường sắt đô thị của thành phố, mà quan trọng nhất là khớp nối giữa các ga đường sắt đô thị với ga trung tâm Hàng Cỏ (tức ga Hà Nội). “Bộ Giao thông vận tải cần có đầu mối để tổng hợp tất cả các tuyến đường sắt đang triển khai, từ đó có thiết kế cụ thể các điểm ra với các tuyến”, ông Khôi đề xuất và dẫn ví dụ: “Tuyến về ga trung tâm (tuyến Nhổn – ga Hà Nội, PV) chưa biết cắm vào đâu, đi tầng nào khi kết thúc tại Trần Hưng Đạo?” Tuy nhiên, theo vụ trưởng vụ Vận tải (bộ Giao thông vận tải), ông Trần Ngọc Thành (trả lời cho đề xuất của ông Khôi tại cuộc họp đó) thì phương án mà bộ đang tính đến là “có thể khớp nối bằng xe buýt hoặc đi bộ”.
TS Trịnh Văn Chính, một chuyên gia về đường sắt đô thị tại TP.HCM, cho rằng, không chỉ riêng Hà Nội mà ở TP.HCM, việc mỗi tuyến đường sắt đô thị một công nghệ riêng, bắt nguồn từ chính sách thu hút các nguồn vốn khác nhau để đầu tư vào đường sắt đô thị, trong đó phần lớn là bị “ràng buộc” bởi các điều kiện vay vốn ODA của nước cho vay.
Tuy nhiên, PGS.TS Phạm Công Hà, chuyên gia hàng đầu về kinh tế vận tải đường sắt, lập luận: đành rằng, khi vay vốn, chúng ta chấp nhận bị ràng buộc phải chọn công nghệ, thiết kế kỹ thuật của nước tài trợ vốn, song nếu chúng ta sớm có một tiêu chuẩn kỹ thuật về đường sắt đô thị, ví dụ lấy khung là tiêu chuẩn đường sắt đô thị châu Á, thì chúng ta sẽ hạn chế được tình trạng “mạnh ai nấy làm”. Hơn nữa, sẽ kết nối được các tuyến với nhau, nếu không để chuyển tiếp hành khách thì ít nhất là để hỗ trợ kỹ thuật, dùng chung những khu depo (trung tâm điền hành tuyến) lên đến hàng chục ngàn mét vuông “đất vàng” của mỗi tuyến giữa lòng đô thị. Hoặc, khi thẩm định, nếu cơ quan chịu trách nhiệm là cục Đường sắt – bộ Giao thông vận tải nêu được câu hỏi vì sao các tuyến có ga chung lại không thể khớp nối, hay dùng chung được thì mọi chuyện đã khác.
