LTS: Giao thông vốn được coi là huyết mạch của các đô thị. Điều này ai cũng rõ. Nhưng, những huyết mạch đó đang được quan tâm và thực hiện như thế nào? Đã hợp lý với cơ thể của đô thị chưa thì lại là điều đáng bàn. Trong bài viết này, TS.Khuất Việt Hùng chia sẻ với bạn đọc một góc nhìn chuyên môn về giao thông nói chung, cầu vượt nói riêng và những cái “cần” vô cùng quan trọng.
Cần xác định nhu cầu thực cho từng khu vực
Khi bàn đến các công trình cầu vượt hay đường trên cao, chúng ta đòi hỏi mạng lưới giao thông phải đảm bảo tính liên thông, liên tục. Nó phải phù hợp hoàn cảnh, điều kiện đi lại cho từng khu vực. Chỗ nào yêu cầu cao thì thiết kế lưu lượng lớn, chỗ nào yêu cầu thấp, thiết kế lưu lượng nhỏ. Việc chúng ta phải sử dụng cầu cạn hay khi người ta đưa công trình đường giao thông lên cao, sẽ không phải giải phóng mặt bằng phía dưới mặt đất. Đó là hướng mà nhiều vị trí giao thông tại Hà Nội đang đi theo. Điều quan trọng nữa là người ta muốn sử dụng những công trình đó dành cho giao thông liên khu vực hơn là những giao thông tiếp cận thông thường.
Với đường trên cao, những tuyến đường tiếp cận được kiểm soát khá chặt chẽ. Vậy nên, khi quyết định thiết kế đường trên cao, những cầu cạn, những đoạn tuyết huyết, chúng ta cần phải xác định rất rõ về nhu cầu và chức năng phục vụ cho loại nhu cầu giao thông nào. Đã là đường trên cao, thì sẽ có mục đích phục vụ nhu cầu giao thông quá cảnh. Việc người tham gia giao thông ra vào, lên xuống cầu vượt đó cho phù hợp nhu cầu hấp dẫn đến điểm lên và nhu cầu thoát từ đường trên cao tại các điểm xuống không gây áp lực lớn đối với hệ thống giao thông phía dưới. Đó là yêu cầu quan trọng nhất. Hơn nữa, việc xây dựng cầu cạn, sẽ hình thành mạng lưới, việc kết nối những mạng lưới, đoạn tuyến đó với nhau cũng phải hợp lý. Thời gian vừa qua chúng ta đang bàn chuyện đập hay không đập 3 chiếc cầu vượt ở Hà Nội sau khi đặt vấn đề xây dựng tuyến đường trên cao thuộc vành đai 2 nối từ Vĩnh Tuy - Ngã Tư Sở. Đó là vấn đề nhạy cảm mà chúng ta cần phải xem xét. Nếu không cẩn thận, những xung đột về mạng lưới giao thông của hệ thống đường trên cao sẽ rất dễ xảy ra. Điều này cần xem xét kỹ, nhất là trong quy hoạch giao thông của ta.
Cầu vượt Ngã Tư Sở
Đường vành đai 2 theo quy hoạch, phải có tối thiểu là 4 làn xe nhưng hiện từ cầu Vĩnh Tuy tới Ngã Tư Sở chỉ có 2 làn. Nguyên nhân là do việc thi công quá chậm khiến không giải phóng được mặt bằng. Bài học ở đây không phải là chúng ta không có quy hoạch mà chính là việc xác định thứ tự ưu tiên trong thực hiện quy hoạch.
Hiện nay, cao độ cầu vượt Ngã Tư Vọng là 4,5 mét và nếu làm thêm tầng nữa thì phải thêm 4,5 mét. Riêng cầu vượt Ngã Tư Sở còn vướng phải tháp dây văng cao hơn chục mét. Vậy nên nếu làm cầu cạn vượt qua cầu vượt này, tôi không biết cách xử lý đường tiếp cận lên xuống như thế nào, không rõ sẽ phải bắt đầu đường lên xuống của cầu cạn đó ở đâu vì khoảng cách giữa 2 ngã tư không lớn. Như vậy sẽ bố trí giao thông từ đâu có thể sử dụng đường trên cao này, hay cứ phải đi từ Cầu Giấy mới lên được cầu cạn và dọc hành lang không có thêm đường dẫn nào? Phương án vượt lên trên như vậy có thể nói là rất xấu và khi đó nhiệm vụ nâng cao năng lực cho đường vành đai 2 của cầu cạn sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Những giao thông tránh từ khu vực phía Tây nội thành (nằm giữa đường 32 và QL1) muốn đi sang Long Biên bằng cầu Vĩnh Tuy sẽ buộc phải chuyển hướng sang đường vành đai 3 chứ không đi trên cầu cạn này được nữa, và ngược lại.
Cần có mô hình cho giao thông
Hiện nay, chúng ta có công cụ để mô hình hóa giao thông trong từng thời điểm: hiện tại cũng như trong tương lai, theo từng nhu cầu và loại phương tiện. Việc dùng nó vào các loại giao thông như hướng tâm, li tâm có mối quan hệ tương đối với không gian đô thị mà dòng giao thông đó hướng đến. Khi mô hình hóa nó, ta sẽ biết được ở đoạn đường A, hay đoạn đường C nào đó thiếu năng lực. Thế nhưng, nó lại nằm ở những vị trí hoặc không thể giải phóng mặt bằng, hoặc là vì một lý do kỹ thuật nào đó mà chúng ta phải nâng tuyến đường lên, hoặc để phù hợp với những công trình liên quan (Ví dụ, với cao độ của cầu Vĩnh Tuy (Hà Nội), việc nâng những công trình vành đai kết nối đến là hoàn toàn hợp lý). Khi mô hình hóa được phù hợp thì lúc đó người ta đưa ra phương án quy hoạch dựa trên luồng giao thông đó. Như vậy nó đảm bảo tính hợp lý. Tất nhiên, ngoài mô hình vĩ mô, phải có mô hình vi mô tại những điểm tiếp nối và lên xuống, những nút giao để đảm bảo số tầng phù hợp vì khi càng lên tầng, chi phí càng cao và thứ hai là ảnh hưởng đến cảnh quan cũng như những công trình trong mối tương quan.
Trong các quy hoạch của Việt Nam hiện tại, năng lực sử dụng các mô hình giao thông đang rất thấp, những phần mềm hiện đã lạc hậu. Có đôi chỗ dùng phần mềm Jica Strada sử dụng trong high dep, nhưng đó là phần mềm mô phỏng vĩ mô, nó giải quyết những bài toán quy hoạch tĩnh tương đối đơn giản. Còn với mô hình giao thông động và những lựa chọn do tính chất xã hội đặc trưng khác nhau thì đó là những điều Jica Strada rất yếu.
Jica Strada chỉ có thể mô phỏng tương đối tại các nút giao, rất khó để dùng Jica Strada trong việc đưa ra một đáp án về giao thông cho đủ sức thuyết phục. Đó cũng chính là lý do tại sao bản thân các nhà lập quy hoạch tại Việt Nam cũng như những người ra quyết định thường e ngại bởi độ chính xác chưa cao. Trên thế giới hiện có rất nhiều phần mềm nhưng vấn đề là chúng ta có dùng được trong điều kiện giao thông Việt Nam hay không. Bởi, các phần mềm về phân tích giao thông hiện nay dựa trên cơ sở dòng giao thông ôtô thuần nhất. Khi dựa trên dòng giao thông ôtô thuần nhất thì người lập quy hoạch lo tới những khoản tiền khổng lồ để đầu tư cơ sở hạ tầng. Chúng ta hiện không có đủ tài chính, năng lực để thực hiện những quy hoạch đô thị nén trên nền vận tải công cộng cố định lớn theo như phương Tây. Như vậy, những quy hoạch của Việt Nam hoặc rơi vào tình trạng “treo”, hoặc phải để nó trở thành trạng thái quy hoạch bị phá vỡ, tức là muốn xây thế nào thì xây mà không thể kiểm soát được. Chúng ta đã trả giá cho điều này khá nhiều.
Mô hình quy hoạch giao thông được đưa ra trong quy hoạch Hà Nội vừa qua sẽ gặp một số khó khăn lớn. Chúng ta trông chờ vào một quy hoạch giao thông chi tiết sắp tới, nhưng nó cũng chỉ là cái cụ thể hóa quy hoạch giao thông tổng thể, mà quy hoạch giao thông tổng thể ấy đã quy định mặt cắt ngang điển hình, chỗ nào là đường sắt đô thị, chỗ nào là đường trên cao. Vậy, khi đó quy hoạch chi tiết sau này cũng sẽ bị ràng buộc và rất khó để làm. Đó chính là điều để tôi khẳng định quy hoạch giao thông đang làm cũng sẽ vướng phải tình trạng đưa ra một hệ thống cơ sở hạ tầng vượt quá khả năng thực hiện. Quy hoạch đó dễ lại “treo”, không thể tránh được. Thực ra những người làm quy hoạch đã bị “lấn cấn” giữa quan điểm quy hoạch cho nó đẹp và quy hoạch để làm. Chúng ta không có một mô hình giao thông đủ thuyết phục gắn với cách sử dụng đất. Tại sao chỗ này lại nhiều tầng, chỗ kia lại thấp tầng? Cao tầng hay thấp tầng gắn với sử dụng phương tiện nào thì nó sẽ ra cái năng lực của cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận tải công cộng tương ứng.
Tổ chức nút giao thông cầu vượt không nên cứng nhắc, có thể thay đổi phù hợp theo hiện trạng quy hoạch và địa hình của đô thị
Chúng ta cần tích hợp các kiểu phát triển lại thành một quy hoạch, gọi là quy hoạch phát triển tổng thể đô thị. Trong đó, bao gồm cả kinh tế xã hội, sử dụng đất, giao thông và xây dựng. Những yếu tố này phải đi với nhau, gắn với nhau như mạch máu và giao thông phải được xem như là một quy hoạch tương đương với quy hoạch xây dựng chứ không phải là một quy hoạch chuyên ngành cho quy hoạch xây dựng. Giữa giao thông và xây dựng lúc này là quan hệ ngang bằng. Nó không còn là quan hệ như là quy hoạch chuyên ngành. Chính vì vậy, có thể những mô hình được đưa ra rất hoành tráng, rất đẹp nhưng rất có thể sẽ không thực hiện được bởi nó thiếu mạch máu của đô thị đó.
Hà Nội sắp tới sẽ xây dựng một số cầu vượt và hầm ngầm qua sông. Tuy nhiên lại không hề có mô hình giao thông cho nó. Từ mô hình vĩ mô đến vi mô. Không hề có. Rất tiếc là như vậy. Khi đó, làm sao có thể thuyết phục được, để nói rằng tuyến đường sắt đô thị trên đoạn đường đó đúng là cần thiết thật? Trên đoạn đường này sẽ có những sử dụng đất khác nhau, trong từng công trình đó có những loại hoạt động khác nhau và loại chuyến đi khác nhau. Có vẻ như, nó chưa được quan tâm đúng mức, chính do quan điểm mỹ học trong quy hoạch đang tạo ra một áp lực rất lớn đối với kỹ thuật mà đáng ra cần phải có những phương án kỹ thuật rất cụ thể và cẩn thận. Phải có một "khung xương" cần thiết thì mới có thể “đắp thịt” lên cho đẹp. Đằng này, tôi cho rằng, giao thông được để ý rất nhiều, nhưng nó lại dựa trên những tiêu chuẩn của dạng đô thị mật độ thấp và phụ thuộc ôtô, dẫn đến sự quá sức về đầu tư và chắc chắn là như thế.
Và, cần nghiên cứu một lộ trình ưu tiên
Việc cơ bản mà Hà Nội cần phải làm hiện nay tiếp theo để có thể giải quyết vấn đề về giao thông đô thị, đó là cần phải xây dựng một lộ trình, một nghiên cứu để xác định rõ lộ trình ưu tiên đầu tư phát triển hạ tầng giao thông và vận tải công cộng đến 2020. Nếu không có mô hình giao thông gắn với sử dụng đất, thấy rằng chỗ đó chúng ta đúng là phải làm đường trên cao, phải làm cầu vượt, mặt cắt phải bao nhiêu mét? Chúng ta nói, hãy đưa đô thị ra ngoài để đỡ ách tắc? Câu hỏi được đặt ra: Đưa ra đâu? Và chúng ta bắt đầu với nó như thế nào? Tại sao lại đưa ra kia mà không phải ra đây? Có rất nhiều câu hỏi. Cần phải tính xem, chúng ta định làm cái đó như thế nào? Nguồn đầu tư từ đâu? Ai làm? Bao giờ? Mối quan hệ với tổng thể xung quanh? Nếu sức hút của Hà Nội từ nay đến 2030 là 200 tỷ USD, chắc chắn Hải Phòng, Thanh Hóa, Nghệ An bị bỏ qua bởi tất cả các nhà đầu tư dồn vào Hà Nội. Khi đó, thị trường Hà Nội ở tất cả các lĩnh vực, từ vật liệu xây dựng, dịch vụ... đều trở nên hấp dẫn. Và, đó cũng chính là nguyên nhân của việc di dân.
Chúng ta thấy rõ ràng điều đó. Bởi, nếu chúng ta quyết tâm tập trung thực hiện quy hoạch theo đúng cái vạch ra cho Hà Nội (nếu không có bài toán lộ trình, giải pháp thực hiện) thì chắc chắn các địa phương khác sẽ không còn nguồn đầu tư, cho dù đó là từ tư nhân. Như vậy, để thực hiện đúng mạng lưới giao thông của Hà Nội sắp tới, toàn bộ quy hoạch giao thông quốc gia phải đóng cửa, vì thiếu nguồn tài chính. Hà Nội đang cần nghiên cứu đề suất một lộ trình ưu tiên đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nói riêng. Đó là bước đầu tiên cần làm. Và, phải làm cho tốt.
Vấn đề này đã được đề cập từ lâu, đó là quy hoạch to quá, hay còn gọi là bệnh "Thánh Gióng" trong quy hoạch. Căn bệnh này khiến chúng ta đưa ra những bản quy hoạch rất hoành tráng có nhu cầu đầu tư xây dựng được tính toán vượt rất nhiều lần khả năng thực hiện. Mặc dù chưa có điều kiện nghiên cứu chi tiết nhưng theo đánh giá sơ bộ của chúng tôi, thông thường năng lực thực hiện của ta chỉ khoảng 40% so với quy mô phương án quy hoạch. Vì vậy việc quan trọng là phải lựa chọn những công trình nào quan trọng thì ưu tiên làm trước và làm dứt điểm, đúng tiến độ.
Đường vành đai 2 lẽ ra phải giải quyết trước tiên vì đó là ranh giới giữa lõi đô thị và ngoại ô. Lẽ ra phải hoàn thành trong 5-7 năm nhưng rất tiếc hiện nay đã là 13 năm mà vẫn dang dở. Trong khi chúng ta lại làm rất nhanh những đường khác như Láng Hòa Lạc. Tất nhiên việc triển khai tuyến cao tốc này không sai nhưng khi làm thì toàn bộ đầu tư phát triển đô thị bị hút về phía đó và phần tắc trên đường vành đai 2 bị lãng quên. Và cơn sốt đất hiện nay đã khiến việc mở rộng tuyến đường này thành 4 làn là bất khả thi. Hiện tất cả đường vành đai của Hà Nội đều dở dang, chưa có đường nào hoàn thành dứt điểm. Đây là bài học lớn cho việc "không xác định được thứ tự ưu tiên trong thực hiện quy hoạch".
Cầu vượt nút giao thông Mai dịch - Hà Nội.
Tại sao chúng ta phải nghiên cứu lộ trình thực hiện, để xem trong hàng ngàn thứ mà người ta bày ra, cái nào nên làm trước. Ví dụ, từ nay đến 2015, Hà Nội tập trung thật mạnh giải quyết hết những gì trong vành đai 3, thông đường vành đai 3, giải quyết hết những nút thắt cổ chai... Phương án giao thông vành đai 3 đã được duyệt, và chúng ta nên tập trung làm nó trước hết rồi hãy tiếp tục làm sang vành đai 4. Quy hoạch đô thị hiện nay tại Việt Nam có một cái là ưu và cũng là nhược điểm mà người ta gọi là “đưa quy hoạch ra đồng”, không phải lo giải phóng mặt bằng, không phải nói chuyện với dân, không phải lo bảo tồn bảo tàng... mà như thế chúng ta quên mất phần còn lại của thế giới - cái mà chúng ta đang cần quy hoạch để cho nó trở thành tối ưu, những cái sẵn có để sử dụng tốt nhất thì chúng ta bỏ nó đi, che nó lại. Nguyên tắc phát triển đô thị là tính đa dạng chứ không phải là tính đơn nhất. Người ta phải đảm bảo cái đô thị ấy chứa đựng càng đa dạng các yếu tố kinh tế, văn hóa thì càng tốt. Các giá trị ấy không xung đột, không mâu thuẫn mà hài hòa với nhau.
Trong đô thị, trên một số tuyến ở Hà Nội bố trí cầu vượt hay đường trên cao là hợp lý. Đó là, ngoài vành đai 3 thì hợp lý. Còn trong vành đai 2 thì không nên. Với các đô thị châu Á, hệ thống đường trên cao phát triển khá nhiều với quy mô lớn. Nhưng, sang các đô thị châu Âu lại rất ít. Người ta nói, tầm nhìn quy hoạch của người châu Âu xa là bởi họ dành thời gian cho nghiên cứu nhiều hơn chúng ta nghĩ. Đức là một đất nước rất thành công với mô hình đô thị nhỏ khoảng hơn 1.000 dân, xung quanh những đô thị lớn triệu dân. Người Đức quan niệm: muốn người dân sống với các giá trị truyền thống thì cần xây dựng khu vực đó thành nơi đáng sống. Bản thân chính quyền không tạo nên quá nhiều hoạt động để hấp dẫn người dân đến. Đó mới là quy hoạch.
TS.Khuất Việt Hùng - Trường ĐH Giao thông vận tải
