Phương pháp giải quyết vấn nạn giao thông TP.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh là một trong những thành phố năng động, kinh tế phát triển nhất Việt Nam. Tuy nhiên quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ, dân số nhập cư tăng cao, hệ thống cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, định hướng quy hoạch đô thị chưa thật sự đúng đắn, sự quản lý yếu của cơ quan quản lí, ý thức kém của người tham gia giao thông... đã làm cho giao thông TP.HCM ngày càng tồi tệ. Tình trạng kẹt xe, tiếng ồn, ô nhiễm bụi do khí thải của các phương tiện tham gia giao thông đã trở thành nỗi khiếp đảm của những ai từng đến thành phố này. Giao thông đô thị được ví như mạch máu của cơ thể con người, mạch máu bị nghẽn đồng nghĩa với việc cơ thể đó chết đi. Tình trạng kẹt xe ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế, tốn thời gian vô ích của người tham gia giao thông v.v...

Làm thế nào để giải quyết tình trạng giao thông của TP.HCM là một bài toán khó của toàn xã hội. Bài toán giao thông đô thị không phải là mới nhưng tại sao ở Việt Nam tình trạng đó ngày càng trầm trọng hơn. Bài viết này chỉ khái quát lại và đưa ra những chính sách để tham khảo.

Nguyên nhân dẫn đến tình trạng giao thông TP.HCM như hiện nay 

Sau khi đổi mới, nền kinh tế thành phố phát triển vượt bậc là động lực lớn nhất, là cực hút dân số của cả nước và vùng đồng bằng Nam Bộ. Từ sau năm 1986, quy hoạch chung lẫn quy hoạch giao thông tập trung chủ yếu định hướng phát triển ở các quận nội thành. Cấu trúc quy hoạch đô thị tập trung, chính vì vậy mọi sinh hoạt của nhân dân thành phố đều tập trung ở đây. Trong một khoảng không gian nhỏ mọi thứ đều dồn nén ở đó, mật độ dân số tăng cao, làm cho đô thị ngày càng khủng hoảng hơn. Nhìn vào bản đồ 1 ta có thể thấy được quy hoạch theo cấu trúc tập trung chính là nguyên nhân dẫn đến mật độ giao thông, dân số tăng cao so với khu vực xung quanh.


Bản đồ 1: Cấu trúc đô thị Thành phố Hồ Chí Minh qua các thời kì

Hiện tại xe máy chính là nguyên nhân chính gây ra ùn tắc giao thông so với các loại phương tiện giao thông khác, nếu xét tổng diện tích lấn chiếm.

Xe máy với tính cơ động cao, xe máy Trung Quốc tràn ngập thị trường với giá rẻ, đa phần người dân có thể mua được. Sự gia tăng ngày càng nhanh các phương tiện giao thông cá nhân. So sánh phương tiện giao thông TP.HCM năm 1995 với các thành phố Đông Nam Á khác ta dễ dàng nhận thấy số lượng phương tiện xe máy chiếm áp đảo. Cơ cấu thành phần xe máy không hề giảm, trong khi đó cơ cấu thành phần ô tô đang ngày càng có xu hướng tăng. Theo thống kê năm 2006, ô tô (xe 4 bánh ) toàn thành phố có 296.143chiếc x bình quân thể tích 10.064m3 (dài 3,4m, rộng 1,48m, cao 2m) = 2.980.383m3; xe máy có 2.917.502 chiếc x bình quân thể tích (dài 1,710m, rộng 0,780m, cao 0,970m) = 3.774.623,1m3. Là phương tiện giao thông chính, tính linh hoạt cùng với diện tích chiếm mặt đường lớn hơn ô tô, điều đó cho thấy hiện tại xe máy là phương tiện gây ra ùn tắc cao.


Biểu đồ: Cơ cấu phương tiện giao thông cá nhân

Theo Báo cáo của Houtrans trang 2-39 thì nhu cầu đi lại cao giữa các khu vực quận huyện như Bình Thạnh - quận 1, quận 6 - huyện Bình Chánh, quận 8 - quận 5, quận 1 - quận 5, chủ yếu là do người dân đi làm và đi học. Điều đó cho thấy đối tượng điều khiển tham gia giao thông làm ùn tắc chính là những người lao động, học sinh - sinh viên (xem bản đồ 2). Với thu nhập của sinh viên và công nhân lao động thì chỉ có thể làm chủ phương tiện là xe máy.


Bản đồ 2: Phân bổ nhu cầu đi lại (không gồm đi bộ ) và hoạt động lưu thông của công nhân
(Nguồn: Houtrans JICA 2004)

Các nguyên nhân khác:

Xem biểu đồ 1 ở trên ta thấy mật độ đường khu vực nội thành bằng 1/2 khu vực phát triển và bằng 1/3 khu vực ngoại thành. Điều này bất hợp lí trong quy hoạch giao thông. Đường vành đai , đường cao tốc, đường tàu điện ngầm, sự hỗ trợ của các tuyến đường giao thông khác của các tỉnh thành xung quanh không có. Cảng biển nằm sâu trong khu vực nội thành, chuyên chở hàng hóa làm cho giao thông thêm ùn tắc hơn. Chỉ có độc nhất một loại đường bộ, thiếu liên kết giữa các loại hình giao thông (xem hình vẽ dưới)

Thành phố chưa phát triển giao thông vận tải lớn như đường sắt chuyên chở khối lượng hàng hóa chuyên dụng. Hệ thống xe bus chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải công cộng. Các tuyến xe bus với số lượng ít ỏi và phục vụ chưa tốt, tình trạng cướp giật, móc túi trên xe đã làm cho người khách ngại dùng phương tiện này, chỉ có học sinh sinh viên, người thu nhập thấp mới sử dụng chúng. Hiện nay, số lượng xe bus ở TP.HCM là 3414 xe, taxi là 5000 xe, chỉ có thể đáp ứng được 4,5% lượng vận tải hành khách công cộng. Hệ thống đèn điều khiển thì hư hại, chỗ thì thiếu, chỗ lại không sử dụng được, kèm với ý thức tham gia giao thông kém của người dân. Nếu nơi đó xảy ra tình trạng hệ thống đèn hiệu hỏng chắc chắn xảy ra ùn tắc. Những nguồn kinh phí tài trợ của nước ngoài lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu đều không thể khai thác lâu, với lí do không có tiền tu sửa từ các cơ quan chức năng. Tại nội thành đường lộ giới không thật sự rộng lớn, đường có lộ giới từ 23m đến 30m chiếm tỉ lệ cao. Ở những tuyến đường nhỏ với một chiếc xe bus với chiều rộng đã chiếm gần một nữa diện tích mặt đường.


Xe bus tham gia giao thông trong nội thành (ảnh chụp tháng 8/2011)

 

Tại sao phải thu phí ô tô trước khi phát triển giao thông công cộng

Hiện tại Nhà nước đang có ý định thu phí giao thông ô tô trong khu vực nội thành, đặc biệt khu vực quận 1, quận 3. Như chúng ta đều biết, khu vực quận 1, quận 3 được xem như là trung tâm hành chính kinh tế của thành phố, giới thượng lưu, nhân viên nhà nước, giới nhà giàu làm việc tại đây. Nếu chúng ta đi một vòng quanh nơi này chắc chắn sẽ nhận ra một điều chỉ có nơi này mới có nhiều ô tô.

Với xu hướng đô thị hóa như hiện nay, những khu vực xung quanh quận 1, 3 đều được xây cất xong, tìm ra được 1 khoảng đất rẻ tiền để gửi xe rất khó. Với tình trạng chưa có bãi đỗ xe như hiện nay, chủ phương tiện ô tô sẽ chấp nhận bỏ ra khoản tiền phí để đi vào nội thành, nếu không chuyển sang đi xe máy. Thu phí giao thông để giảm ùn tắc là điều đáng làm.

Tuy nhiên doanh nghiệp chỉ chú trọng vào thu phí, trong khi đó giao thông công cộng để thay thế ô tô khi đi vào nội thành thì hầu như là không có. Chẳng nhẽ gửi xe ô tô rồi đi taxi đến nơi làm việc? Đó là một việc làm nghịch lí khi đề ra chính sách thu phí trước khi chuyển đổi hình thức giao thông. Nếu chủ đầu tư doanh nghiệp thu phí thì cần phải đầu tư phương tiện giao thông công cộng từ vùng thu phí vào vùng trung tâm theo hình thức bắt buộc. Thu phí giao thông được thực hiện trước khi vào khu vực trung tâm, ở vùng khu vực phát triển còn nguồn dự trữ đất đai, Nhà nước tạo điều kiện cho doanh nghiệp thu lệ phí đỗ xe với mức thấp nhất, trong đó doanh nghiệp có thể thu vốn bằng hình thức quảng cáo v.v...


Xe ô tô đậu ven đường, khu vực công cộng trong nội thành (ảnh chụp năm 2011)

Phương pháp giải quyết

Nhà nước đẩy nhanh việc thực hiện các quyết định của Chính phủ như Quy hoạch đô thị và giao thông đến năm 2025, Quy hoạch giao thông vùng, quyết định về các giải pháp chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015. Trong đó, chú trọng nhất đến xây dựng hệ thống giao thông công cộng, đường vành đai.

Đổi mới cơ chế thủ tục, cần khuyến khích doanh nghiệp tư nhân đầu tư xây dựng các loại hình giao thông. Như kinh nghiệm thủ đô Tokyo (Nhật Bản), song song với giao thông Nhà nước, hệ thống giao thông đường sắt tư nhân chiếm tỉ lệ rất cao.


Quy hoạch giao thông TP.HCM / Bản đồ giao thông đường sắt vùng thủ đô Seoul


Bản đồ giao thông đường sắt vùng thủ đô Tokyo / Bản đồ giao thông tàu điện ngầm Bắc Kinh

Hiện nay, trên thế giới đang có xu hướng đánh giá và tái sử dụng phương tiện giao thông LRT, Monorail vì nó có tính hiệu quả rất cao trong đô thị như giá thành xây dựng thấp, ít tiếng ồn, người cao tuổi dễ sử dụng, hành khách có thể đi trong cự li ngắn, tạo không gian sầm uất trong khu phố, có thể liên kết với các loại hình giao thông khác.

Trong quy hoạch giao thông thành phố đến năm 2025, cần xác định rõ tuyến đường sắt đô thị hay tuyến đường ngầm. Để đi đến thực hiện, không thể nửa vời. Đối với khu vực nội thành, nguồn dự trữ đất không còn nhiều, giá đền bù tăng cao cần phát triển giao thông điện ngầm, tàu LRT, xe đạp thu hồi. 


LRT và Monorail được sử dụng ở các nước phát triển


Hệ thống thu tiền, hướng dẫn giao thông và xe đạp thu hồi ở Pháp

 

Khu vực nội thành phát triển cần mở mang, chỉnh sửa hệ thống đường; phát triển bãi đỗ xe giá rẻ khi Nhà nước tiến hành thu thuế vào khu vực nội thành. Khu vực ngoại thành đối với các huyện như Cần Giờ, Nhà Bè nên khuyến khích doanh nghiệp cùng đầu tư, xây dựng đường để tiếp cận với cảng biển và trục phát triển chính trong quy hoạch chung với chính sách đầu tư hạ tầng để khai thác.

Đối với xe máy phải triệt để hạn chế nhập và sản xuất; Tăng mạnh thuế giao thông cơ giới cho loại hình xe máy đối với cá nhân và công ty sản xuất. Đối với ô tô, taxi cần có biện pháp hạn chế, đánh thuế cao khi sử dụng. Đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng; Xây dựng bãi đậu xe cao tầng cơ động, khai thác tầng ngầm khi xây dựng văn phòng, tòa nhà cao tầng. Đối với xe bus cần tăng cường cải thiện dịch vụ, giá rẻ, an toàn để hành khách an tâm khi tham gia phương tiện công cộng này. Cần có chế độ đãi ngộ cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào dịch vụ này.

Cần rõ ràng, minh bạch, công bằng khi cấp phép, ban hành quy chế sử dụng, trong mối quan hệ giữa cơ quan quản lý và doanh nghiệp. Để tăng cường chất và lượng trong vận chuyển hành khách, đối với khu vực nội thành cần triển khai thử nghiệm xe đạp thu hồi với hình thức miễn phí, thay đổi loại hình phương tiện khi thu thuế xe ô tô vào nội thành. Khi đó những điểm trông giữ xe sẽ thu vốn bằng hình thức quảng cáo. Xe đạp thu hồi là hình thức được ưa chuộng ở nhiều quốc gia châu Âu, có thể mượn và trả để di chuyển trong cự ly và thời gian ngắn.

Cần sắp xếp lại trật tự hè phố, kết hợp với mô hình sử dụng LRT. Với cùng một khoảng không gian như nhau nhưng ở TP.HCM sự lấn chiếm lề đường buôn bán mất vệ sinh và lộn xộn gây mất cảnh quan đô thị.


Hiện trạng lấn chiếm lề đường tại TP.HCM (trái) và sử dụng LRT tại Pháp (phải)


Tình trạng lấn chiếm để xe lung tung ở TP.HCM (trái), bãi giữ xe công cộng tại Thụy Điển (phải)


Hình 7: Xe xích lô chở hàng ở TP.HCM (trái), xe vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp Nhật (phải)

Đối với loại hình xe vận tải, xe ba gác chuyên chở hàng hóa nhỏ cần cấm và thay vào đó khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực vận chuyển hàng hóa tư nhân nhỏ.

Cần đẩy nhanh xây dựng sân bay Long Thành thay thế cho sân bay Tân Sơn Nhất để giảm tiếng ồn, ô nhiễm không khí cho các quận ven như Tân Bình, Bình Tân, Tân Phú v.v... Nguồn đất nên chuyển đổi thành trung tâm điều phối mạng lưới xe bus, giữ nguyên và phát triển mạng lưới cây xanh để tăng mảng xanh cho thành phố; kết hợp làm trung tâm vui chơi, thương mại, mua sắm sầm uất của khu vực này.


Trung tâm Sakae - TP Nagoya ở Nhật Bản là nơi mua sắm, khu vui chơi, điều tiết tuyến xe bus trung tâm

 

Nhà nước cần tổ chức 10 năm một lần tổng cuộc điều tra về hình thức sử dụng phương tiện giao thông (person trip), đề ra những chính sách đúng đắn và khoa học để có đối sách cụ thể hơn. Hiện tại TP.HCM chỉ có cơ quan nhà nước thực hiện việc này là Sở Giao thông, chưa có trung tâm nghiên cứu về giao thông; cần xây dựng mới và tách rời Trung tâm nghiên cứu kinh tế TP.HCM nếu có.


Bãi đỗ xe ngầm, bãi đỗ xe mặt bằng, nhà cao tầng gắn với bãi đỗ xe, bãi đổ xe cao tầng ở Nhật Bản

 

Cần áp dụng những tiến bộ của công nghệ thông tin vào quản lí giao thông đô thị như TDM (Transportation Demand Management). Những tín hiệu đèn giao thông phải đảm bảo để điều tiết giao thông được thông suốt. Bộ Xây Dựng cần đưa ra những tiêu chí, nghị định hướng dẫn thiết kế khu trung tâm thương mại, siêu thị bắt buộc, gắn với thiết kế bãi đỗ xe.

Nhà nước cần đưa ra cơ chế xử phạt hành chính đối với người tham gia giao thông uống rượu bia, sử dụng điện thoại khi đang tham gia giao thông để hạn chế tai nạn giao thông; Thông tin quy hoạch giao thông, thông tin quy hoạch đô thị cần được phổ biến rộng rãi và chính xác đến người dân.

KTS Nguyễn Lâm 

ashui.com

[Trở về] [Đầu trang] In bài viết Gửi cho bạn bè

Các tin khác:
Tìm chúng tôi trên Facebook
Đóng [X]